新能源汽车时代，如果说谁还有动力买日系车，广东人应该是榜上有名。
毕竟在燃油车时代深受熏陶，有这样的品牌偏好并不奇怪。
在燃油车时代，广东是日系车的绝对大本营。广东人务实的性格加上毗邻香港的地理位置，让本田、丰田几乎融入了当地人的生活方式。彼时在早茶桌上聊车，能接住“本田省油、丰田耐用”话茬的人，比能认出比亚迪 Logo 的要多得多。
但恐怕他们想不到，短短几年，沧海桑田。
据广州市汽车流通协会数据，2023 年广州新能源车销量中，自主品牌占比已达 72%，而日系品牌份额已跌破 20%。
到了近两年，日系车的处境更是急转直下。
今年 4 月，本田在中国仅卖了 22595 辆，同比下滑 48.3%，还没小米 SU7 一款车卖得多。其中更触目惊心的是广汽本田：4 月终端销量仅 5100 辆，同比暴跌 72.42%，环比暴跌 80.6%。
连广东人都买不动了，本田还有翻盘的希望吗？
5 年时间，从制霸到雪崩
五年前，如果有人对一个广东人说“本田在中国会兵败如山倒”，对方大概率会觉得他是疯了。
2020 年，本田在华销量达到 162.7 万辆的历史巅峰。那一年，雅阁一个月能卖两万多台，思域被封为“秒天秒地秒空气”的神车，CR-V 的订单排到几个月后。
本田的销售们，可以说是躺着就能把业绩做完。
原因无他，彼时国产新能源车还未爆发，而本田的老底又太厚了。
广州一位 2003 年提第七代雅阁的老车主回忆：“当时车价 25.98 万，加价 4 到 5 万才是常态，有些地方还要找领导写批条才能提第一批车。”
尽管需要加价，但许多广东人二话不说，掏钱、排队、提车，一气呵成。巅峰时期，在广东街头，十辆车开过去，五六辆挂着“ H ”标。
到 2017 年，雅阁在华累计销量突破 200 万辆；五年后，这个数字飙到 300 万，成为最快达成 300 万用户交付的日系中高级车。思域更是夸张，2020 年连续 8 个月月销破 2 万，12 月单月突破 3 万台，全年卖出 24.5 万辆。
但巅峰过后，本田立刻踏上了一条让人窒息的俯冲之路。
2025 年，经过五年连跌的本田，在华销量缩水到 64.53 万辆，不足巅峰期的四成。
雪崩之下，那些曾经封神的名字，一个个都变成了时代的眼泪。
曾经的“平民超跑”飞度，在 2025 年 11 月，终端销量甚至为 0。到了 2026 年 3 月，广汽本田只有雅阁和皓影月销勉强过了 5000 辆，奥德赛刚破千，有些车单月卖不到 100 辆。
广汽本田的颓势也使其成为广汽集团最大的“拖油瓶”。截至去年年底，广汽本田累计销量 35.19 万辆，同比下降 25.22%，是集团销量降幅最大的品牌。
经销商的日子同样惨不忍睹。
据广汽本田 2024 年经销商大会披露的数据：头部 15% 盈利、腰部 53% 持平、底部 32% 亏损。更残酷的是退网潮—— 2023 年，东风本田和广汽本田共超 100 家经销商退网；2024 年仅广汽本田一家，就有 61 家选择退出。
这一切的根源，本田自己比谁都清楚。
随着今年 4 月中国新能源车渗透率首次突破 60%，油车的基本盘只剩四成。然而在这四成里，本田往往也不是首选，它要面对的是比亚迪、吉利、长安的同级插混和纯电产品，价格更低，配置更高。
本田在中国翻盘的机会，只有做好新能源汽车这一条路。
可摆在本田面前的现实，正如其全球 CEO 三部敏宏今年来华走访了几家中国汽车供应商之后，感慨的那一句：“我们毫无胜算。”
有心翻红，无力回天
2021 年 4 月，三部敏宏出任本田总裁兼 CEO，一上任就制定了极其激进的转型战略——
到 2030 年，全球推出 30 款纯电车，年产量 200 万辆，累计投入 10 万亿日元研发费用。到 2040 年，彻底放弃内燃机，所有产品要么纯电，要么氢燃料电池驱动。
然而戏剧性的是，当本田喊出“ Make Honda Great Again ”的时候，他们连一个成熟的纯电架构都拿不出手。
在美国，本田只能向通用采购奥特能平台技术，借腹生子。在中国，2021 年推出的 e:N Architecture F 纯电架构，号称全新研发，但由于它们在关键尺寸、驱动形式、机舱布局与燃油车过于相似，而且电池包突出于底盘之外，充电口布置在车头等抽象行为，外界普遍怀疑它们只是精装版“油改电”。
这就导致了中国新能源市场都已经卷到贴地飞行，本田却还一直在憋大招。
这种滞后，根源在哪里？
首先是本土化彻底掉队。
本田长期遵循“日本定义产品、中国负责销售”的固定模式。
在燃油车时代，这么做没什么问题。本田发动机技术全球领先，中方只管卖车就行。但智能电动化时代，游戏规则彻底变了。
中国车企一年一改款、两年一换代、OTA 按月推送新功能。而本田还在走“全球开发”的老路，一个车型从立项到量产动辄四五年。
等到产品落地，中国市场的技术标准和消费者口味早就翻了篇。
东风本田执行副总经理潘建新直言：“我们已经身处生死局，退无可退了。”但问题是，关键技术不在自己手里，想退没地方退，想打也没子弹。
本田直到 2025 年才真正意识到必须借助中国本土力量。去年上海车展宣布与 Momenta 合作智驾、与 Deepseek 合作 AI。
方向终于有点对了，但太晚了。
其次是产品定义严重脱离中国市场。
技术可以追，但产品定义错了，一切归零。
比如说命名，看着让人头大。本田电车的命名体系堪称灾难：中国一套、北美一套、欧洲一套、日本一套，家族化完全不存在。e:NS1、e:NP1、e:NS2、e:NP2，拗口难记，消费者一脸懵；烨系列更惨。网友拆字，“烨” = “火” + “化”，直接调侃成“火化车”……
更劝退的是核心产品力。比如纯电车 P7，起售价接近 20 万，车长却只有 4750mm。同尺寸的自主品牌车型只卖 12 万，本田多要 8 万；再看智能配置，P7 搭载高通 8155 芯片，在 20 万级市场已属落后。
插混雅阁更是产品定义脱节的教科书。2023 年，本田砍掉雅阁 HEV，强推 PHEV。但这套系统是在旧架构上改造而来，硬塞大电池，代价是后备箱隆起一大块。网友赐名“ 7 座版雅阁”——鼓起的那个包，是电池的专座。
这些不是一个两个车型的问题，说明了本田整个体系已很难适应中国市场的进化速度。
嘴上喊加油，脚下踩刹车。与其说是竞争，不如说是送人头。
广汽本田，还有必要存在吗？
本田的溃败，是日系阵营集体坠落的一个缩影。
五年前，日系品牌在华份额高达 23.1%，撑起中国汽车市场的近四分之一。2025 年，这个数字跌到了 9.67%。
在这片集体溃败中，本田跌落神坛是跌得是最惨烈的。
还有翻红的希望吗？太难了。
去年 5 月，本田发布了一份《全球事业规划》，那时本田依然将纯电动车定调为乘用车领域的“最佳解决方案”。Honda 0 系列被寄予厚望，首款车计划 2026 年推出。三部敏宏亲自站台，描绘宏大愿景。
仅仅一年后，蓝图被全盘推翻。
Honda 0 系列的轿车和 SUV 项目全面取消，讴歌 RSX 跨界车胎死腹中。加拿大安大略省 150 亿加元的超级工厂被无限期冻结。
在剥离了自研纯电项目之后，本田几乎失去了独立研发新能源汽车的基础能力。
这也是为什么，雅阁的换代被本田一杆子支到了 2030 年。
2023 年 5 月上市的第十一代雅阁，将在中国市场凭一套旧架构硬扛七年。七年不改款的后果可想而知，但本田也是无可奈何：砍掉的电动化项目产生了巨额资产损失，研发只能让路，转而把老车型的销售周期拉长，从旧产线上挤出最后一滴现金。
此外，本田在中国还有两大挑战有待解决，可谓雪上加霜。
过去一整年，本田在华的工厂整体开工率长期徘徊在 50% 左右，但这还不是终点。
广汽本田广州黄埔工厂，将在 2026 年 6 月正式关停。这是本田在华首座合资整车厂，1999 年第一辆国产雅阁正是从这里驶下生产线。梦开始的地方，如今即将成为梦碎的标志。
东风本田武汉工厂也将在 2027 年关闭。
两座工厂一砍，本田在华燃油车产能一次性就砍掉了四成。
更致命的是合资续约问题。
广汽本田 1998 年成立，合资合同 30 年，将于 2028 年 5 月到期。距离续约大限只剩不到两年，谈判至今仍在僵持。
它们之间的核心矛盾就一个：股比。
目前双方是 50:50，而广汽的态度很明确，现在的本田不值 50%。毕竟广汽提供了 90% 以上的技术输出：纯电平台、三电系统、智能驾驶、供链。本田给的是品牌和相对落后的燃油车技术。
一个亏损、没技术、品牌在贬值的本田，谈判桌上还有筹码吗？
市场从不等人，而本田又迟到了太久。
本田在中国如果没有沉疴用猛药的决心配资查查，那么结局只能和那些不合时宜的品牌一样，走向沉寂了。
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